【导读】华图濮阳人事考试网同步濮阳华图发布：21年5月13日申论刷题与解析,详细信息请阅读下文!如有疑问请加【交流群汇总】 ，更多资讯请关注濮阳华图微信公众号(puyanghuatu) 。
“给定材料8” 中划线句子提到, “共享经济意味着资源的共享, 也意味着文明的共担”。
结合你对这句话的思考, 参考给定材料,
联系实际, 自拟题目, 写一篇文章。(40 分)
要求: 观点明确, 立意深刻；思路清晰,
语言流畅；结合“给定资料”, 但不拘泥于“给
定资料”；总字数1000-1200 字。
资料1
2014 年5 月24 日, 习 近平总书记在上海汽车集团考察时指出, 发展新能源汽车是我
国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路, 要加大研发力度, 认真研究市场, 用好用活政策,
开发适应各种需求的产品, 使之成为一个强劲的增长点。
近年来, 我国新能源汽车产业规模持续扩大, 政策逐步推进。2018 年1 月在北京召开
的中国电动汽车百人会论坛上, 工信部部长苗圩表示, 2017 年我国新能源汽车产业量79. 4
万辆, 销售量77. 7 万辆, 产量占比达到汽车总产量的2. 7% , 连续三年居世界首位。在
2018 年, 两会“部长通道” 上接受记者采访时, 苗圩部长表示, 我国计划2020 年新能源
汽车占比要达到10% 。
新能源汽车主要包括燃料电池电动汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车、纯电动汽车
(包括太阳能汽车)、其他新能源汽车等各类型产品。同传统燃油汽车相比, 新能源汽车能有
效降低能耗、减少环境污染。新能源汽车发展已成为全球共识。从世界范围来看, 各国均将
发展电动车、代替燃油车作为重要政策。
历史经验证明, 产品技术重大变革往往意味着产品、产业价值体系的重塑。新能源汽车
已在技术上颠覆了传统汽车模式, 全球汽车行业正在经历一场全面而深刻的变革, 以电动
化、智能化、网联化为代表的新技术力量正在为新能源汽车行业打开新一轮跨越式发展的空
间, 从配套设施到产品服务乃至整个商业模式, 都在快速升级迭代中不断创造着新的价值。
资料2
从技术发展成熟程度和中国国情来看, 纯电动汽车是大力推广的发展方向, 而混合动
力汽车暂时作为大面积充电网络还没建立起之前的过渡形式存在。目前市场上新能源汽车主
要指纯电动车和混合动力汽车。
电动汽车的发展带动了充电基础设施的发展。根据国务院2015 年发布的《关于加快电
动汽车充电基础设施建设的指导意见》, 到2020 年中国要基本建成适度超前、车桩相随、
智能高效的充电基础设施体系, 满足超过500 万辆电动汽车的充电需求。
一般而言, 一辆电动车需要2. 5 个充电桩配套才能满足续航要求。目前, 国内电动汽
车的充电网络主要由三部分组成: 一是家庭充电, 一般由纯电动车的车主和车企安装；二是目的地充电, 一般是在酒店、餐馆、写字楼、商场、社区、学校等地区,如车企或物业提供
车位并安装；三是公共充电站, 主要解决主干路网上的充电问题。
某报记者对公共充电桩的使用和运行情况进行了调查。
作为一种找桩、充电、结算的辅助工具, 充电APP 越来越受到电动汽车使用者的欢迎。
大多充电APP 的找桩界面也是一张地图, 上面布满了密密麻麻的颜色标识。这些标识可能是
充电运营商的标志, 也可能是充电桩当前的运营状态, 或是充电桩个数。
记者根据“e 充网” 充电桩APP 上显示的信息, 来到了某购物中心地下B4 停车场了解
充电桩的建设和使用情况。询问多位停车场工作人员后, 才在一个偏僻角落找到了6 个国家
电网设置的公共快充充电桩。记者发现, 有一辆正在充电的车辆, 还有两辆汽车在等待, 另
外5 个充电车位都被汽油车占用, 虽然在充电桩车位的墙上贴有“非电动汽车禁止停放”的
字样。停车场工作人员表示, “我们之前在这些车位前面都用栏杆拦起来, 但是有的电动车
车主充完电也不把栏杆放回去, 燃油车车主看见哪里有车位就往哪里停了”。一位等待充电
的电动汽车车主抱怨说:“我买电动车是为环保做贡献, 为什么不能享有停车位优先权, 为
什么收了充电费还要再收停车费?”
记者查询“e
充网” APP 充电桩信息, 上面显示这6 个快充充电桩中有3 个空闲。但
记者发现, 只有2
个可以正常使用, 一个正在被使用的充电桩并未在APP
中显示充电状态,
另一个可用充电桩车位被燃油车占据。其余4 个, 2 个显示“绝缘故障,
暂停服务”, 2 个
屏幕则是黑屏, 触摸无反应。问到原因时, 停车场工作人员表示并不知情。“我昨天看还有
3 个啊,
你要不打打电话问问, 我们不管这个。同样的问题也出现在另一个停车位。记者拨
打了“e
充网” 客服电话, 对方称: “之前有定期维修, 差不多一周2-3 次。但因为最近
在忙其他工作, 没顾上。”
电动汽车车主王先生表示, 买车时并不知道其他厂家的公共充电桩不能给我的车子充
电。“ ‘许继充电桩’ 还属于国家电网呢, 但我的车子充不上。‘小艺’ 和‘星星’这
两个充电企业的充电桩能充。” 王先生说, “是否能充电要一个一个试了才知道, 现在不
同牌子的充电桩太多了。充电桩还有接口兼容性问题, 有时电动车在充电途中会‘迷之断电’
,
充了好一会儿回来再看, 车子的电量根本不见涨。”
在金融街购物中心充电的车主南先生向记者讲述了他的一次充电经历: 南先生拿着国
家电网的卡来充电时, 发现卡与系统不匹配。他到该区国家电网咨询, 前台服务人员才告知,
国家电网的充电桩更新了系统, 原来的卡不能用, 需要办理新卡才能使用充电桩。办完新卡
回来后, 他再次插卡登录, 被告知新卡被锁死, 他只能再次返回营业厅, 前台工作人员分析,
可能是新系统和新卡还有部分数据未上传成功, 导致新卡被锁, 而处理这个故障需要2
到7
个工作日。
资料3
为了方便找到充电桩, W 下载了17 个充电桩APP。一次在找某区域的一个充电站的时候,
这17 个APP 都没有显示, 后来发现, 实际位置与APP 上显示的位置相差了2公里多。“由于
车子没电了, 最后1 公里我们推车过去的, 让人十分崩溃。” W
十分感慨, “充电桩信息
共享怎么就这么难呢?”
“找到了充电桩却不能使用。” 大多数电动汽车车主反馈,
根据充电APP 提供的信息
到达目的地后, 显示“空闲” 的充电桩已经“不空闲” 了, 有时还会发现充电桩是故障桩
不能使用, 或者处于离网状态, 还有一些充电站点是专用站不对外开放等, 充电APP 不能
及时准确反映这些信息。
运营商不同, 各个充电桩使用的充电支付方式也不一样。不同运营商的充电桩,有的需
要用电卡, 有的则是微信支付, 有的是人工服务, 也有的是自助支付, 相互之间很难实现
通用。电动车车主黄先生说, “你能想象, 身上带着好几张充电储值卡, 手机里用来找桩、
支付的APP 占了满满一屏, 每天却要花6
小时在找充电桩上, 是什么心情么?”记者调查发
现,
现在各家APP 平台的态度相对开放,
都会尝试接入同行的充电桩位置数据, 但迄今为
止,
仍然没有一家公司整合所有充电桩运营商的数据。
资料4
电动汽车车主抱怨连天, 充电桩企业则有苦难言, 截止2017 年5 月, 我国投入使用的
电动汽车公共充电桩数量超过16. 1 万个, 但实际使用率只有10% , 而按成本核算, 充电桩
利用率要达到30% 以上, 充电桩运营企业才能实现盈利。
“充电桩利用率低的首要原因是电动充电车位被燃油车抢占。这背后的问题是大城市停
车难的问题, 尤其是北京等一线城市, 停车位存在巨大缺口, 若是把安装充电桩的车位租
下来,
又势必增加充电桩运营企业的投入成本。” 这意味着燃油车的停车位缺口没有解决
之前,
电动车车主就无法避免与传统燃油车车主抢占停车位的情况。
按照一些车主的看法, 停车场的物业把这事管理起来不就好了么。但实际上, 物业公司
与停车场保安等管理人员对管理充电桩态度冷淡。“最开始我们跟物业打交道,大家还是摸
索着来,
但后来看明白这是桩有利可图的大生意, 物业也开始提条件, 希望从中分成。有些
新项目,
物业公司上来就明确提出要提成多少。但问题是,
充电桩企业都无法从充电业务中
挣到钱。” C 坦言: “包括物业在内的各种资源拥有者,
越在后期越会成为影响我们充电桩运营商的不稳定因素, 我们建设了很多桩, 但之后却发现, 当你固定资产投入越多的时
候, 你在这个场地上的话语权反而会越弱。”
某充电行业人士表示:“现阶段充电桩运营商都在忙着扩张业务版图, 都明白还没到赚
钱的时候, 占据市场份额才是第一位的。” 国家电网内部人士也曾对媒体坦言,
目前国家
电网建成的公共充电站大多是“体验式” 开放, 严重亏损。
当前建设一座交流充电桩(包括线缆和土地使用) 的成本, 至少在万元以上,
直流快充
桩的成本则在6
万元以上。这还只是前期的一次性投入, 电桩运营商的主要成本在建桩之后
的管理和维护,
目前充电桩运营商的收入主要来源于收取电动汽车充电器服务费。2014 年7
月国务院办公厅发布的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》提出, 充电性运营商可
向电源汽车用户收取电费和充电服务费。2020 年前, 对电动汽车充电服务费实行指导价管
理。按照目前的收费标准, 一根充电桩的成本回收需要五年的时间。
经过测算, 如果每个直流桩利用次数为每天8
次, 那么这座桩才能实现盈亏平衡。现实
的情况是, 很多桩并未达到8 次/ 天的日用频次,
鉴于现有的充电桩的低利用率, 充电服
务费对于运营商来说又是杯水车薪, 这也意味着不少充电桩运营商依然是亏损运营。
尽管眼下困难与问题不少, 但不少充电桩行业人士还是相当看好充电桩这门大生意的
未来。据业内人士透露, 政府已经在着手解决, 推动统一平台的建设。充电桩行业存在的车、
地、电、桩、网五个方面的问题都需要解决。某能源公司总裁S 表示,充电桩行业的发展,
需
要车企、用户与桩企等各方进行集约化、有效性的布局。如果充电桩运营公司能够盈利,
物
业提成自然有着落。又或者行业里出现强势的第三方平台, 负责去跟物业谈停车位管理和提
成, 保证电动车的车位甚至停车费减免, 应该都不成问题。
国家电网能源研究院高级工程师何先生说:“由于充电基础设施市场具有典型的网络经
济特点, 未来市场格局将逐步由当前的‘散、乱、小’ 走向赢家通吃的少数几家大型平台
运营商主导, 大量中小型运营商依附于大平台的产业生态格局”。
张姓业内人士认为, 随着互联网的发展, 充电桩的商业价值不仅体现在充电业务上,
还包括以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车等增值服务以及汽车工业大数据等。“未
来盈利点确实不止在充电业务, 但这一切都有一个大前提, 就是新能源汽车的发展能够如
期进行。”
资料5
根据中国汽车工业协会统计, 2017 年1-8 月, 新能源汽车产销34. 6
万辆和32 万辆,
同比增长33. 5% 和30. 2% , 其中电动汽车累计产销28. 4 万辆和26 万辆,
同比增长45. 4%和43. 5% 。与电动汽车整体销量增长相反的是, 品牌授权经营的传统经销商(4S 店) 单店
销量却一落千丈。
“2015 年我们店开业时销量大增, 日订单量曾多达156单, 月销量超过300
辆, 现在,
月销量超过30 辆的4S 店都已经很少了。” 北京某电动汽车销售服务有限公司
副总经理Z
坦言。
在Z 看来,
导致这一局面形成的原因有, 一方面, 市面上可供选择的电动汽车品牌与
车型越来越多,
竞争日趋激烈；另一方面, 经销商布点也日益密集。以北京地区为例, 每年
电动汽车市场容量51000 辆左右, 这意味着进入市场的电动汽车品牌越多,每家经销商分得
的蛋糕就越小, 所以很多盈利能力差的经销商很难支撑下去；再者,以前消费者买一辆新能
源汽车, 要排队等一两个月,
消费者在拿到购车指标后, 一次进店成交率一度超过50% 。而
现在消费者往往要货比三家,
多次进店比较后才会购买。最后, 2015 年每辆新能源汽车的
销售利润至少在7000-8000 元, 现在整车销售几乎没有盈利空间。
全国工商联汽车经销商商会新能源汽车分会会长L 分析说, 国家明确规定, 包括电池、
电机、电控在内的新能源汽车核心“三电” 质保期不低于8 年或12 万公里, 这意味着新能
源汽车售后维修只剩下悬挂、空调、刹车系统等简单部件, 可是维修保养所需的车间设备和
人员技师却几乎一个都不能少, 因而很多经销商在新能源汽车的售后上是赔钱的。
资料6
由于新能源汽车基本不需要一些日常的维修和保养, 因此未来经销商的发展模式会从
原来的“销售—维修” 向“展示—体验” 转变, 目前电动汽车的销售大致有四种模式: 一
种是传统经销商的4S 店模式；另一种是超市式的, 一个超市里有多个品牌的电动汽车同时
销售；第三种是直销式的, 没有经销商网络且由电动汽车企业自己提供售后服务, 比如电动
汽车巨头特斯拉就是这种模式；还有一种是将电动汽车销售分成两部分, 分别在线上和线下
执行, 更超前的做法, 甚至将新能源汽车销售分成四部分,每项功能独立展开, 分别负责销
售、售后、信息化数据和信息反馈, 这种模式通常被用作大客户的整体解决方案。
新版《汽车销售管理办法》的出台, 打破了以往以品牌授权为核心的4S 店销售模式的
独占性。据业内专家介绍, 目前涉足电动汽车销售的主要有三股力量, 即传统燃油车生产企
业、全新的新能源汽车生产企业和互联网造车公司。为此, 以销售传统燃油车为主的经销商
压力凸显, 电动汽车成为其实现转型升级的重要机遇。如国内最早进入新能源汽车领域的传
统燃油车经销商———庞大集团, 2015 年开始在北京五方桥建立“新能源汽电动汽车一条
街”, 将庞大集团代理的所有新能源汽车品牌都集中到一条街, 并在五方桥庞大汽车园区建
设“新能源电动车体验场”, 以更好地方便广大市民体验和选购新能源汽车。万帮新能源经销商则借助众筹模式从新能源汽车销售切入到充电设施运营业务,“车桩
并举” 地推动企业向更高层次滚动发展。
联合电动汽车跨界进入汽车销售行业, 率先采用“汽车超市” 销售模式, 此后在社区
服务店以及在私人充电桩共享上不断突破创新。
北汽新能源从2014
年开始探索新能源汽车的共享交通问题。2017 年, 与优步(Uber)
合作成立“北京出行”,
目前主营业务主要是服务北京市市委市政府公共出行的分时租赁项
目。“对我们来说, 我们既是一个汽车生产商, 又是一个汽车销售服务商, 还是汽车共享分
时租赁的运营商, 也是充电桩的运营商, 专门致力于北京市公共充电设施的建设。” 北汽
新能源销售公司副总经理何先生说。
资料7
汽车分时租赁是运营商在一些站点投放汽车, 用户可以在车辆无人值守的状态下进行
自由取还, 并且借助移动客户端完成费用的支付。目前我国用于分时租赁的汽车主要是电动
汽车。电动汽车分时租赁有助于解决城市拥堵、停车难、环境污染的问题,是未来汽车应用
一个非常好的发展方向。在电动汽车的分时租赁方面比较有代表性的两个模式是自由还车模
式和定点取车还车模式。
自由还车模式。即取车还车都不受网点限制, 平台运营更多的是依靠算法进行需求匹配,
这有点类似于现在单车项目中的无限模式, 优点很明显, 技术加持之下, 能够对出行的动
态需求进行最大效率的匹配, 而缺点则是汽车停放影响市容管理, 而且调度成本不可控。
定点取车还车模式需要定点取车, 定点还车, 特点是运营覆盖面积的大小更多的取决
于网点的覆盖度, 以及投入车辆的多少。但这一模式有着明显的缺点, 除了用地成本高之外,
对用户的动态需求的匹配也不是很好。比如在非用车高峰期, 如果这个网点无人用车, 它很
可能会是满车位状态,
就无法匹配到远端的停车需求, 也就会丧失掉这个订单, 而越是无
法匹配这种出行需求,
就越会造成各个网点的满车位状态持续下去, 造成车辆利用率不高。
这种方式的优点则是有利于市容管理。
2017 年1 月6 日下午, 北京首汽(集团) 股份有限公司(以下简称首汽集团) 与北京市
政路桥股份有限公司(以下简称市政路桥股份) 战略合作签约仪式在首汽集团大厦举行。双
方就“进一步推动汽车共享经济发展, 落实新能源汽车分时租赁业务,打造适合北京的新能
源汽车分时租赁模式” 达成战略合作, 共同推动首汽集团旗下新能源汽车分时租赁项目GF
的发展。
GF 项目采用的是定点取车定点还车模式。GF 首席运营官表示, “我觉得自由还车这种模式目前还不大适合北京, 或者停车场非常紧张的一些城市。不造成拥堵, 不造成危险因素,
不造成不便利, 我觉得这是一个约束性的经营行为, 是一个负责任的经营行为。”
市政路桥股份隶属于北京市政路桥集团有限公司, 旗下拥有二三环和郊区的高架桥以
及通勤的高速公路出入口等300 多个空置场站资源以及经验丰富的基础设施建设、养护、运
营管理团队。首汽集团则拥有全国最大出行服务运营企业的优势资源和运营经验。首汽集团
的控股公司首旅集团旗下在全国拥有的酒店、旅游业等资源, 成为GF跨城市运营的连接点。
目前GF 在全国已经布局了北京、上海、厦门、青岛等城市。如果交通管理部门对电动车牌
照支持的力度允许, 现在布点可以投放5000-8000 辆电动汽车。
汽车的大宗消费品属性使其维护成本更难以控制。对于日常的车辆运行维护保养,GF
借
助市政路桥股份的团队人员和经验, 建立了线下“小蚂蚁”车队, 采取夜间巡逻的方式,
对
车辆进行维护、保养、清洗,
包括定期检查车辆的状况以及充电设施的管理维护。针对车辆
使用过程中的剐蹭伤痕, GF
的做法是, 在提醒用户用车义务的同时, 引入一些保障制度,
例如推出了10 元的“不计免赔服务”, 对于一些小刮蹭造成的1500 元以下的损失, 免去用
户个人承担费用部分。大型事故则需要走商业保险和运营保险的渠道, 同时需要汽车维修等
售后力量的支撑。GF 首席运营官认为, “首汽最擅长的就是售后服务, 而单纯的互联网公
司可能这个没有那个没有, 很难实现好的客户体验。”
两大企业集团达成战略合作, 将全面缓解新能源汽车分时租赁中停车场地、车辆充电、
车辆运维调度等问题, 为市民提供新能源汽车随取随还随用的便利。同时, 也缓解了北京城
区交通压力, 减少因尾气等造成的城市污染, 提供市民多样化出行方式选择, 也为市场提
供了共享经济的新范本。
资料8
共享经济的本质是整合闲散物品或服务者, 让它们以较低的价格提供产品或服务。对于
供给方来说,
通过在特定时间内让渡物品的使用权或提供服务, 来获得一定的金钱回报；对
需求方而言,
不直接拥有物品的所有权, 而是通过租、借等共享的方式使用物品。共享经济
强调的是人们公平地享有社会资源, 各自以不同的方式付出和受益, 共同获得经济红利。某
杂志发行人D 认为, “人人为我, 我为人人”, 应该是共享经济的一个比较准确的概括。共
享经济意味着资源的共享, 也意味着文明的共担。参考范文:
资源共享
文明共担
共享经济并不是新生事物, 早在1978 年美国学者就提出了共享经济的概念, 共享经济
的本质是整合闲散物品或服务者, 让它们以较低的价格提供产品或服务。一方面涉及资源的
流动和共享, 另一方面则是资源共享过程中共享文明的形成。而现实中人们重视的往往是如
何通过资源获得收益, 恰恰忽视了背后更重要的文明素质的养成。所以说, 健康的共享经济
既要能够实现资源共享, 使各方从中获益, 更要实现文明共担, 从社会公德、文明素养等方
面不断提升, 既要利己更要利人, 最终达到美美与共的目的。
共享经济不应是忽视文明共担的资源共享。共享经济依靠互联网技术, 让社会闲置资源
真正动了起来。比如国内摩拜等共享单车的出现, 不仅提高了单车的利用效率,为企业赚取
了利润, 也解决了“最后一公里问题”。一定程度上便利了人们的生活, 满足了民众需求。
但是, 我们也能看到共享单车的随意丢弃、共享汽车的乱停乱放、共享睡眠仓的安全隐患等
等诸多文明缺失的问题, 人们对共享时代似乎还没做好充足的准备, 把资源共享和共享经
济划上了等号, 这样其实已经偏离了发展共享经济的初衷。
共享经济更应强调文明的共担。共享强调的是资源的共同使用, 名义上共享物品属于企
业, 但是伴随着人人使用的进程, 这些资源也就带有了公共属性, 爱护这些共享物品正是
社会公德的一种体现, 正所谓“与人方便自己方便”。一篇《共享单车, 一面国民素质的照
妖镜》的文章曾在网上疯传, 看到图片上单车的种种惨象, 网友在留言里充满了指责和愤慨。
毫无疑问, 当类似这种不文明的现象越来越多时, 共享经济的发展肯定要面临更多的阻力
和困难。发展经济不意味着可以放弃文明, 共享经济的发展离不开每个人的参与,
离不开社
会诚信, 离不开文明建设。只有营造人人参与、人人奉献、人人享有的社会氛围,
才能促进
共享之花开放。共享经济需要文明的共担,文明共担也是为了共享经济更加健康的发展。
发展共享经济, 必须完善制度, 不能让“伪共享” “ 乱共享” 大行其道。伴随酷骑
单车、友友用车、河马充电等一批共享企业的倒闭, 更多的人开始回归理性。共享经济尤其
是共享文明的发展不能像脱缰野马, 必须拉好缰绳。政府部门必须有效发挥看的见的手的作
用, 完善管理机制, 规范共享经济运行规则, 营造“ 人人为我, 我为人人” 的共享氛围。
这个方面不妨学习网络支付的发展经验, 正是依靠政府不断出台的一系列规章制度, 中国
才能够迅速成为移动支付大国, 获得世界赞誉。现实表明,经济发展离不开法治建设, 只有
有法必依、执法必严, 才能兴利除弊, 保障共享经济的健康。
面对共享经济的大潮, 必须两条腿走路, 既重视经济红利更重视共享文明。相信共享精神的广泛传播, 共享经济的健康发展, 不仅能给人们带来更多的便利, 也将为共享社会的
发展带来新的启发。
解读：题目要求结合对“共享经济意味着资源的共享, 也意味着文明的共担” 这句话的思
考写一篇文章。在这句话中有三个关键词,
共享经济、资源共享和文明共担,并且“资源共
享” 和“文明共担” 都是在“共享经济”
话题之下的, 因此, 文章立意可围绕资源共享、
文明共担对共享经济的重要性、必要性而写。
以上是21年5月13日申论刷题与解析的全部内容，更多关于21年5月13日申论刷题与解析快讯信息敬请关注濮阳人事考试网频道。
本文标签： （编辑：濮阳图图）
